Esivedu (FWD), tagaveoline (RWD), nelikvedu (AWD); olete ilmselt kuulnud neid mõisteid varemgi, kuid mida need tähendavad, eriti maanteekäitumise osas?

Lühike vastus on, et see sõltub tegelikult mõnest välisest tegurist, nagu juhi oskused, ilmastik ja rehvid, kuid analüüsime, kuidas iga ajamit tavaliselt kasutatakse, ja ehk aitab teil valida oma järgmise sõiduvahendi.

Teatud autotootjad on oma nõudmised kindlale ajami seadistusele püstitanud. Näiteks Audi on olnud Quattro nelikveo sünonüüm alates sellest ajast, kui nende B-rühma võidusõiduautod hakkasid 1980ndatel ringrajad lammutama (mis hiljem mõjutas sõiduautosid). BMW tootis kuni viimase ajani eelkõige tagaveolisi masinaid. Nüüd on esiveolised ja xDrive nelikveolised mudelid leidnudHonda pikk nimekiri taskukohastest tulemuslikkuse mudelitest, välja arvatud NSX, on ehitatud eranditult esiveolisele platvormile.

Osa põhjusest, miks autotootjad on traditsiooniliselt kaldunud ühe või teise jõuülekande poole, on see, et arenduskulud suurenevad, kui sõidukiportfelli lisatakse rohkem konstruktsioone. Valides ühe jõuülekande mitme sõiduki aluseks, saavad tootjad kasutada arendusdollarid selle seadistuse optimeerimiseks, selle asemel et venitada end liiga õhukeseks paljude formaatide üle.

Numbrite järgi

Võib-olla on parim viis käivitada arutelu jõuülekande üle, kui mõista, kui palju tänapäeval müüdavaid sõidukeid kasutatakse. Suurem osa Ameerika sõiduautodest ja veoautodest on esiveolised (54% kõigist müüdud sõidukitest 2013. aastal). See tähendab, et mootor, jõuülekanne, diferentsiaal ja veorattad on kõik ees, samas kui tagarattad tulevad kaasa sõitma.

Järgmine kõige populaarsem seadistus, mis on viimastel aastatel pidevalt kasvanud, on nelikvedu (34% kogu müügist 2013. aastal), kus paar diferentsiaali, üks kummalgi teljel, jagab mootorilt tuleva jõu. Lõpuks, ja segment, mis on kõige rohkem kahanenud, kuna üha rohkem performance-sõidukeid võtab kasutusele nelikveo, on tagaveoline (12% kogu müügist 2013. aastal), kus traditsiooniliselt esiveolinepaigaldatud mootor saadab jõu mööda veovõlli tagaratastele.

Nende numbrite selgitamiseks peame mõistma tarbijate eelistusi. Kuigi bensiinihind on lähitulevikus langenud, on tõhusus tänapäeva autoostjate jaoks endiselt tugev müügiargument. Esirattaveolised platvormid ei ole mitte ainult odavamad konstrueerida ja seetõttu ilmuvad suuremal arvul algtasemel sõidukitel, vaid nad on ka kergemad ja kütusesäästlikumad kui teised seadistused. AutorSeevastu nelikveosüsteemid kasutavad rohkem komponente, et viia mootori võimsus kõikidele ratastele, ja seetõttu suurendavad kaalu. Tarbija jaoks tähendab see lisakulusid ostu hetkel ja tankimise osas. Üks põhjus, miks AWD on muutunud populaarsemaks, on see, et nende sõidukite lisatasud on vähenenud ja jõudluse eelised kasvavad jätkuvalt. RWD platvormid võivad endiselt olla puristide valik, sestsooritusvõimelised sõidukid, kuid vähem kui täiuslikes sõidutingimustes ja võrreldes FWD-autode tõhususega ei suuda nad sellega sammu pidada.

Õigeid tingimusi silmas pidades aretatud

See ei ole nii selgepiiriline, kui mõnele võib meeldida, kuid paljuski määravad teie keskkond ja igapäevane rutiin, milline ajam on teie jaoks õige.

Kui te elate kas õiglase ilmaga või leebes nelja aastaajalises kliimas (mõõdukas lume- ja vihmahulk), siis on tõsiasi, et te saate hakkama peaaegu iga ajamivalikuga, kui te kulutate raha heade talverehvide eest, kui ilm seda nõuab. Siiski on nelikveolised ja esiveolised sõidukid kõige lihtsamini hallatavad lume ja vihma korral. Põhjuseks onkaal.

FWD sõiduki mass on üsna suures osas üle esirataste, kuhu rakendatakse jõudu. Sel põhjusel on libedates oludes tavaliselt rohkem haardumist seal, kus on kaalu. RWD mudelis, kui tagarattad ei ole piisavalt kaalu üle, kaotavad rehvid kergemini haardumist või on raskem kunagi haakuda. AWD seade läheb sammu võrra kaugemale, rakendades jõudu kõigile neljale rattale. Isegi kuiühel või mitmel rehvil puudub haarduvus, siis teised rehvid "aitavad" sõidukit liikuma panna või aitavad taastada haarduvuse.

Siinkohal võite te küsida, millised on erinevused (kui üldse) nelikveo ja nelikveo (4WD) seadistuste vahel. Kui soovite sellesse teemasse süveneda, vaadake kindlasti seda artiklit, kuid lühidalt võib öelda, et kuigi nii 4WD kui ka AWD mudelid rakendavad jõudu neljale rattale, lisavad ainult 4WD mudelid väiksema käigukasti, et säilitada veojõudu väga libedates tingimustes. Näiteks Jeep'iWrangler kasutab nelikveosüsteemi, mis võimaldab tal kaljusid üles kihutada, samas kui Audi TT sportauto kasutab AWD-süsteemi, et saavutada maksimaalne haardumine sõidumanöövrite ajal. Põhimõtteliselt, kui te ei kavatse mägesid taltsutada, on raske 4WD-süsteem üle jõu käiv.

Sõltuvalt hinnast ja sõidukitüübist, mida te ostate, pakuvad paljud mudelid kättesaadavaid nelikveosüsteeme. Oluline on meeles pidada, et te ei pea vaja Lisaks sellele, et hea komplekt talverehve aitab teil üle elada kõik talved, välja arvatud kõige karmimad talved, on suur osa tänapäeva AWD-süsteemidest ainult osalise tööajaga aktiivsed. See tähendab, et kui täispööret ei ole absoluutselt vajalik (kas teie või auto integreeritud veojõukontrollisüsteem), töötab auto kas esi- või tagaveol.Tõsi, selle vaikimisi kasutamise eesmärk on säästa kütust, kuid see tähendab ka seda, et te võite kasutada seda kallimat AWD-süsteemi ainult üks või kaks korda aastas.

Kui ostetav(ad) sõiduk(id) pakub(vad) mitmeid sõiduvariante, on hea mõte teha proovisõit igaühega (veendudes, et AWD-süsteem on selle varustusega sõites sisse lülitatud). Kuigi te ei pruugi vajada neljarattast jõudu, eelistavad mõned juhid AWD-süsteemi stabiilsuse ja jõu edastamise tunnet FWD- või RWD-süsteemile. Nende isikute jaoks on sõidukogemus hinnalisandit väärt.

Tulemuslik sõiduomadused

Nüüd, kui ma olen käsitlenud ajamitüüpide ja rakenduste üldist levikut, keskendun sellele, kuidas iga seadistus mõjutab sõiduomadusi.

Esirattaveo käitumine

Esiteks tunnen, et minu kohus on kaitsta esiveolisi esiveolisi autosid. Need sõidukid on ebaõiglaselt teeninud halva maine entusiastide kogukonnas. Kaebused on üsna lihtsad: kuna esivedolise auto esi telg vastutab roolimise eest ja Kui kogu mootori võimsust hallatakse (erinevalt ainult roolimisest või ainult osa võimsuse juhtimisest nagu teistes seadistustes), võib juhtuda kaks asja. Esimest nimetatakse "pöördemomendi-juhtimiseks", nähtus, kus pöördemomendi ülekandmine ületab esirehvid ja "juhib" neid mõnevõrra metsikult, sundides juhti kiirendust vähendama või rooliga võitlema. Teist probleemi nimetatakse "allakäiguks".kus maksimaalne roolisisestus koos gaasipedaaliga lükkab sõiduki nurga välisküljele.

Ma ei püüa eitada, et kõik need probleemid on FWD-konfiguratsioonidele omased, kuid ma panen teatud vastutuse ja süüdistuse juhile nendes olukordades.

Kuna FWD Performance mudelid - nagu Volkswagen GTI ja Ford Fiesta ST - muutuvad võimsamaks, võib pöördemomendi juhtimine olla suurem probleem, kuid autotootjad on viimasel ajal teinud uskumatuid edusamme selle seisundi nullimiseks. Kasutades vahevõlli, et vähendada pikema vs. lühema veovõlli paindumist, on enamikel kaasaegsetel sõidukitel roolil "tõmme" ainult täieliku, stoppimisest lähtuva kiirenduse korral.Muude tehnikate hulka kuuluvad elektroonilised diferentsiaalid ja võimsusvastupidavuse reguleerimine. Et mitte minna liiga kaugele jänesekapsa auku, ütlen lihtsalt, et kaasaegsed sõidukid on tehasest alates varustatud nii, et nad suudavad juhtida kurjategija pöördemomendi-rooli probleemi, nii et kaebused selle probleemi kohta on palju vähem väärtuslikud kui kunagi varem.

Mis puutub alareguleerimisse, siis see on täielikult juhi kontrolli all. Ka mina kirjutasin kunagi FWD sõidukid maha kui alareguleeruvad konstrumendid, kuid pärast aastatepikkust rajal sõitmist ja võidusõiduprofide koolitust hindan nüüd, kui palju manipuleerimist saab juht FWD autole rakendada. Kui teie oskused kasvavad, saate sõidukit keerata ja ei pea kurvides kunagi jalga gaasilt maha võtma.Kui kannate kurvi liiga suure kiirusega või loodate oma probleemide lahendamiseks lihtsalt suuremale rooli nurgale, siis jõuate te tõkkepuule, kuid see kehtib mis tahes ajami seadistuse kohta. Õige pidurdamine, sissepööramine, rooli sisend ja gaasimoodulatsioon võivad muuta mis tahes FWD sõiduki sama võimsaks rajarelvaks kui RWD või AWD sõiduki.

Tagaveo käitumine

Kui rääkida, siis miks vannuvad puristid RWD-konstruktsioonide peale? Mitmel põhjusel võib tagaveosüsteem anda oskuslikule juhile lisakontrolli, kuid see on ka raskemini omandatav jõuülekanne. Kiirenduse mõttes on RWD-süsteem ka kiirem kui FWD-süsteem, sest kui kaal langeb tagumisele küljele, kaotavad esirattad pidamist ja tagarattad saavad rohkem pidamist.

Raja peal saab tagaveolisi sõidukeid manipuleerida, et nad libiseksid või pöörleksid nii palju lihtsamalt kui FWD või AWD mudelid kurvi ümber. See on tingitud sellest, et jõudu saab kasutada tagarattaste veojõu murdmiseks, samas kui FWD või AWD mudelid peavad pöörlemisel tuginema hoovusele. Lõpuks, RWD konfiguratsioonid on tavaliselt projekteeritud peaaegu täiusliku kaalujaotusega (50:50) tänu eesmisele mootorile ja tagumisele-See tasakaal tähendab, et sõidutingimused on neutraalsed, kui gaasi, rooli või pidurite peenikesed mõjutused avaldavad suuremat mõju.

Täisveo käitumine

Nii et võite arvata, et nelikvedu peab olema mõlemast maailmast parim. Noh, jah ja ei. Kiirenduse osas on see tõsi: nelikvedu on tavaliselt kõige kiirem joone pealt ja ei libise täisvõimsusel peaaegu üldse. Rajal võimaldavad nelikveosüsteemid uskumatut pidamist kurvides, kuid kogu see haardumine võib mõnikord juhi juhitud manöövritele takistuseks olla.

Kui uus sõitja valiks ühe seadistuse, et võistelda kogenud professionaalidega, oleks nelikvedu parim valik. AWD sõidukil on kiirete ringiaegade saavutamine paremini hallatav kui sama saavutus nii FWD kui ka RWD konfiguratsioonidega, sest vigadest on lihtsam taastuda ja sõidukit on lihtsam igas kurvis suruda ilma kohutavate tulemusteta. Kui aga tegemist on järgmise taseme juhi mehaanikaga, siis AWDsõidukid on tegelikult raskemini manipuleeritavad kui nende FWD- ja RWD-vastased sõidukid. Ebaühtlane (ees- või tagaveoline) nelikveosüsteem peab tugevalt vastu kunstlikele liikumistele, nagu näiteks tagantjärele pidurdamisest tingitud pöörlemine ja ülejuhtimine. Haardumine on suurepärane, kuid kogenud juhid saavad rohkem välja sõidukist, mis laseb neil teatud tingimustes oma tahet "peale suruda".

Tulevikku vaadates

Kuna turg nõuab rohkem crossover'eid ja universaalseid sõidukeid kui kunagi varem, jätkub esi- ja nelikveoliste sõidukite arendamise trend. Autotootjatel on muutunud lihtsamaks kui kunagi varem FWD-mudelite ümberkonfigureerimine AWD-vormideks (esiratta jõuallikaga), nii et ma eeldan, et enamik sõidukeid on väga varsti saadaval mõlemas konfiguratsioonis.

Ma ei puudutanud ka seda, kuidas hübriid- ja elektrisüsteemid mõjutavad jõuülekande jõudlust, kuid kuna elektriline abi jõuab igasse segmenti, siis jõu rakendamine toimub pigem üksikute rataste kaupa. Kompaktsed akud ja elektrimootorid tähendavad tõenäoliselt seda, et iga ratas kasutab oma jõuallikat, samas kui sõiduki üldist jõudlust juhitakse keskarvuti kaudu. Me olemeon seda näinud kontseptsioonidel ja superautodel, nagu Acura uus NSX, ning see on andnud suurepäraseid tulemusi. Tarbijad, kes naudivad nelikveo veojõudu, hindavad kahtlemata seda, kui see seade jõuab massimudelitesse.

Kurb tõde on see, et RWD-eksklusiivsed süsteemid on juba minemas manuaalkäigukasti teed ja mitte väga kauges tulevikus on ainus võimalus leida nõudlikumat RWD-käitumist, kui koguda mineviku- ja tänapäevaseid klassikuid. Kui sa pole kunagi sellise autoga kimpus olnud, istu varsti rooli taha... lihtsalt austa, kui kiiresti võid sattuda tagurpidi.